НОВЫЙ ГОД В КАИРЕ
304

Он часто видит во сне несущуюся навстречу взлетную полосу аэродрома и руки, как наяву, крепко сжимают 'штурвал'... Куда только не заносила крылатая судьба бронничанина Леонида МАЛИВАНОВА. За годы службы ему — военному лётчику 1-го класса, командиру экипажа довелось побывать во многих 'горячих точках' планеты. Теперь он уже может рассказать о том, что делал в 56-м в Венгрии, в 78-м в Чехословакии. Но самым трудным и опасным считает 3-летнее пребывание в Египте и Йемене. Там совершил 360 боевых вылетов, доставив свыше 3000 тонн военного груза. Налетал 1300 часов над Красным морем, из них почти половину — ночью. За успешное выполнение специального правительственного задания был награжден боевым орденом «Красной Звезды». А тогдашний президент Египта Насер представил советского офицера к ордену «Фараон».

Родился Леонид в довоенном 33-м в маленьком украинском городке Ромны. После семилетки, пройдя огромный конкурс, поступил в Харьковскую специальную авиашколу. После ее окончания способного выпускника направили в Кировоградское училище лётчиков дальней авиации. Затем — назначение в Ригу, а оттуда — в Черняховск, в лётный полк фронтовой авиации. Он стал пилотом первого реактивного бомбардировщика ИЛ-28. А когда полк расформировали, Маливанова направили в Тарту, там он пилотировал ТУ-4, который тогда называли «летающей крепостью».

Так уж получилось, что военные события тех лет сказывались на его офицерской биографии, даже определяли главные жизненные этапы. Познакомившись на танцах с очаровательной девушкой Женей, он в октябре 56-го Леонид решил навсегда связать с ней дальнейшую судьбу. Свадьбу молодые решили совместить с праздником 7-го ноября. Но утром в полку объявили тревогу и казарменное положение. Через день в 3 часа утра летчики полка вылетели в Будапешт и сели на военном аэродроме Тёкель. В Венгрии начались боевые действия…

Вернувшись из 'горячей точки', летчик прошел переобучение для полетов на реактивном бомбардировщике ТУ-16. Потом — направление в Витебск, в 24-й авиаполк военно-транспортной авиации. Через год его расформировали, а молодой офицер попал в 363-й криворожский авиаполк, стал командиром экипажа АН-12. В 61-м он в составе этого подразделения участвует в военно-воздушном параде в Москве на аэродроме Тушино, После парада все лётчиков полка пригласили в Кремль на торжественный банкет. Их лично поздравил партийный лидер Н.Хрущёв.

А еще через год экипаж Маливанова снова участвует в боевых действиях: на этот раз во Вьетнаме и Лаосе. Тогда же начался самый памятный этап его службы: в Йемене была свергнута монархия. На севере региона родилась Йеменская Арабская Республика, а юг оставалась английской колонией. Борьба за независимость длилась несколько лет и в этом йеменцам «по-братски» помогали египтяне и советские «военспецы». В криворожском полку были сформированы экипажи для выполнения «спецзадания за пределами Родины». Маршрут следования в планшетах штурманов был вычерчен так: Кривой Рог — Симферополь — Анкара — Никосия — Каир.

Контингент египетских войск в Йемене остро нуждался в вооружении и боеприпасах. Для их транспортировки был нужен бесперебойный и надежный «воздушный мост». Создать его оказалась местным летчикам «не по зубам». Днем все подлеты плотно патрулировали английские «Хантеры». А летать ночью не позволяла квалификация египтян. За пять часов полета без всяких ориентиров, почти вслепую (по локатору) над горами и Красным морем нужно было преодолевать устойчивый грозовой фронт. После горных маневров и резкого снижения на посадку мало кто из местных пилотов выходил из самолета на своих ногах. Кого-то выводили, кого-то выносили, были даже смертельные случаи. Обеспечивать «завоевания революции» всем необходимым стали лучшие пилоты криворожского полка.

Более трех лет экипаж Маливанова в составе группы воевал в регионе. Советские летчики были в подчинении местного командования. Каждому выдали удостоверение: «пилот египетских ВВС». На бортах смыли советские опознавательные знаки и нанесли цветные — египетские круги. 'Военспецов' скрывали: в те годы западная пресса часто шумела о «руке Москвы» во многих горячих точках. Теперь, спустя десятилетия, мы, наконец, можем узнать правду о наших летчиках, их обыденном мужестве и героизме в самых отчаянных ситуациях. Сегодня можно много спорить о правильности и целесообразности той или иной военной операции за рубежом. Но нельзя не воздать должного рядовым той «необъявленной войны».

Советские экипажи, базировавшиеся на военном аэродроме Алмаза, летали бесперебойно. Каждую ночь — по два экипажа, как на боевое дежурство. Загружали от 4 до 12 тонн боеприпасов или 60-90 египетских солдат — и «ключ на старт». В Йемен с Каира взлетали всегда в час ночи, и сразу уходили в нейтральные воды Красного моря. Набирали высоту до 9 км и так шли до Сана. С целью безопасности летели по срединному морскому 'коридору': расстояние до берегов Саудовской Аравии и Судана было по 300 км. Случись на борту серьезные неполадки — до берега не дотянешь. Каждый полет стоил летчикам огромного напряжения и нервов...

Первое время англичане считали ночные полеты в этом районе невозможными, — вспоминает Леонид Борисович. — Только потом разобрались, узнав о нашей экстремальной манере пилотирования... Нас стали преследовать британские истребители, взлетавшие с военно-морской базы в Адене. Уходили от «Хантеров» то в облака, то в складки гор и в ущелья, где англичане теряли наши машины из виду. А низко над хребтами они летать боялись: неразборчивые горные боевики сбивали тогда всех подряд. Но нам в любом случае было необходимо доставлять нужный египтянам груз. Даже сквозь строй истребителей и заградительный огонь…

Аэродром доставки был окружен горными пиками, а перепады высоты: от 600 м до 5 км. Летать сюда ночью — огромный риск. Даже опытному пилоту нужны были 2-3 пробных захода на посадку. А советские летчики прямо с 9 км «падали» в глубокое ущелье, выходя из него на высоте 600-800 м и скоростью 25 м/сек неслись на посадку. Причем, думали не столько о собственной безопасности, сколько о сохранности груза и экономии топлива. Катастрофы здесь происходили не раз: погибли два наших АН-12 и три египетских самолета вместе с экипажами. Иные получали повреждения при обстрелах с гор. За эти нападения горных бандитов в ходе спецопераций тогда уничтожали всеми возможными средствами. Даже напалмом, несмотря на запрет, из нор выжигали.

Каждым рейсом мы перевозили войска, технику, вооружение, боеприпасы, снаряжение, продовольствие и многое другое, — продолжает рассказывать Маливанов. — Из мест боев вывозили войска на отдых, а также — раненых и убитых. Для заправки керосином приходилось перелетать из Сана в Ходейду (350 км) — это йеменский аэродром на берегу моря. Отсюда взлетали на Каир и летели таким же маршрутом только уже днем. Общая продолжительность полета составляла 12 часов. Переговоры с наземными службами запрещались в целях секретности. Температура в кабине была «африканской»: не каждый выдерживал. И так почти каждые сутки. Но люди держались. Сложнее было с самолетами: их хватало от силы на два десятка «челночных рейсов». Затем экипажи перегоняли машины по знакомому маршруту — в Кривой Рог. Сдавали и получали новые. И снова все повторялось, несмотря на постоянный риск и растущую усталость…

В январе 66-го их боевую группу в Каире заменили другие экипажи, а они улетели домой в Кривой Рог. А через год — 15 августа экипаж маливановского АН-12, как один из лучших в составе 363-го полка, направили в Софию — на военно-воздушный парад. В августе 68-го Леонид Борисович снова участие в боевых действиях: на этот раз в Чехословакии. Именно ему самому опытному пилоту поручили доставить десантников спецназа, которые прямо в пражском аэропорту арестовали Дубчека и других лидеров «пражской весны». Нынче отношение к этим событиям иное: советских солдат называют душителями демократии. Но тогда они военные офицеры просто выполняли приказ командования. Впрочем, это уже тема отдельного разговора…

За весь период своего лётного стажа я освоил многие отечественные машины, — говорит Леонид Борисович. — А общий налёт на всех типах самолётов составил более 3000 часов — это более 4 месяцев в воздухе. Но свою работу любил и, несмотря на болячки — боли в позвоночнике и застарелую язву, хотел летать дальше. Без полетов просто не представлял свою дальнейшую жизнь…

Но в 69-м на медкомиссии в ОВГ в Киеве Маливанов был списан с лётной работы по состоянию здоровья. А через два года ушёл из армии на пенсию с выслугой 29 лет и правом ношения военной формы одежды. Потом работал механиком в колхозе «Борец». Только в 90-м засекреченному прежде летчику-офицеру вручили свидетельство участника боевых действий, нагрудный знак: «Воин-интернационалист» и грамоту Президента СССР «За мужество и воинскую доблесть».

Конечно, такие, как Маливанов, летали не за ордена и медали. Для них, воспитанных на идеалах, того времени, интересы своей страны, великой державы значили много. Но все же в глубине души оседала горечь. Они честно выполняли свой воинский долг. А кроме потерянного здоровья, расшатанной психики да бумажных благодарностей ничего не получили за многолетнюю службу. Разделили судьбу тысяч военнослужащих — участников мало кому известных локальных конфликтов. Сегодня можно честно сказать, что советский строй, интересы которого они защищали, мало позаботился об их старости, попросту оставил специалистов экстра класса нищими…

Впрочем, пенсионер не жалуется на судьбу. Ему есть что рассказать потомству на склоне лет. И в эти первые недели 2006-го он, в тесном семейном кругу, наверняка, мысленно переносится в свою офицерскую молодость, просматривает старые снимки, перечитывает письма уже умерших друзей-товарищей. И, конечно, вспоминает прощальный новогодний вечер в Каире в 66-м, перед отправкой на Родину. Тогда египетский маршал авиации Ситки в благодарственном слове советским летчикам просто и искренне сказал, что египтяне преклоняются перед их мужеством, силой духа и высочайшим профессионализмом. Эти слова старого воина стали для них самой высокой наградой.

Валерий ДЕМИН


 

Назад